First published: 2nd January 2011
Κατά 8% εκτιμάται ότι θα μειωθεί ο αριθμός των διελεύσεων από τη γέφυρα Ρίου Αντιρρίου το 2012, όπως αναφέρει στο Capital.gr ο αντιπρόεδρος του δ.σ. και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας παραχώρησης του έργου, κ. Παναγιώτης Παπανικόλας, στην οποία συμμετέχουν η Vinci Concessions (57,45%), η Άκτωρ Παραχωρήσεις (22,02%), η J&P Άβαξ (12,14%) και η Αθηνά.
Όπως σημειώνει ο κ. Παπανικόλας, οι μαζικές διαδηλώσεις που έλαβαν χώρα το 2011 στην καλωδιωτή γέφυρα δημιούργησαν «μαύρη τρύπα» στα οικονομικά της εταιρείας.
Στο μέτωπο των οδικών έργων, ο επικεφαλής της Γέφυρα Α.Ε. εκτιμά ότι η επανεκκίνηση των κατασκευαστικών εργασιών αποτελεί συνάρτηση της διάσωσης των ελληνικών τραπεζών.
Τι επιδόσεις εμφάνισε η Γέφυρα Α.Ε. το 2011;
Σε σχέση με πέρυσι τα έσοδα μειώθηκαν περίπου 11%. Όσον αφορά την κυκλοφορία, υποχώρησε 13,5% από 9% το 2010. Για το 2012 προβλέπουμε ότι ο αριθμός των οχημάτων που διέρχονται από την Γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» θα μειωθεί σε ποσοστό 8%.
Η αύξηση της τιμής των καυσίμων και η δραματική συρρίκνωση της καταναλωτικής δαπάνης αποτελούν τις βασικότερες αιτίες για τις οποίες συρρικνώθηκε η κίνηση όχι μόνο στη γέφυρα αλλά και στο σύνολο των οδικών αξόνων.
Η πτώση των εσόδων οφείλεται στο «κίνημα δεν πληρώνω»;
Σε ένα πολύ μικρό ποσοστό. Το 2011 η Γέφυρα Α.Ε. εμφάνισε απώλεια εσόδων ύψους 800.000 ευρώ, όταν το αντίστοιχο μέγεθος για το σύνολο των προηγούμενων ετών λειτουργίας του έργου δεν ξεπέρασε τις 500.000 ευρώ.
Η «μαύρη τρύπα» οφείλεται, κατά βάση, στις διαδηλώσεις που πραγματοποιήθηκαν επί της γέφυρας και στις καταλήψεις των σταθμών διοδίων από τους οδηγούς ταξί ή από το ΠΑΜΕ.
Σε πολύ μικρό δηλαδή βαθμό, η υποχώρηση των εσόδων οφείλεται σε μεμονωμένες περιπτώσεις οδηγών που αρνήθηκαν να καταβάλουν το απαιτούμενο τίμημα.
Καταγράφετε τάση επιστροφής του κόσμου στα φέρι-μπόουτ λόγω της κρίσης;
Το μερίδιο αγοράς της Γέφυρας Α.Ε. για τα αυτοκίνητα ανερχόταν συνήθως στο 90%, ενώ τα φέρι-μπόουτ καταλάμβαναν ένα μονοψήφιο ποσοστό. Το 2011 το ποσοστό της γέφυρας υποχώρησε κάτω από 90%.
Αντίστοιχα στην κατηγορία των βαρέων οχημάτων, το 45% των μετακινήσεων πραγματοποιείται μέσω της γέφυρας.
Εξαιτίας της πτώσης των εσόδων, η Γέφυρα Α.Ε. αντιμετωπίζει αδυναμία κάλυψης των λειτουργικών δαπανών;
Προς στιγμήν όχι. Ωστόσο, έχουμε περικόψει το κόστος. Έχουμε συμφωνήσει με το σωματείο εργαζομένων να μην προχωρήσουμε σε αύξηση των αποδοχών, έχοντας θέσει ως απαράβατο όρο να μην προβούμε σε καμία απόλυση.
Περιορίσαμε επίσης, τον αριθμό των εποχιακών υπαλλήλων και μειώσαμε λειτουργικά έξοδα, όπως αυτά για ηλεκτροδότηση. Ας σημειωθεί ότι το ετήσιο κόστος συντήρησης ανέρχεται στα 8 εκατ. ευρώ και περιλαμβάνει τη συντήρηση και την λειτουργία της γέφυρας.
Περιγράψτε την πρόταση που είχατε κάνει, να αναλάβετε την αξιοποίηση του πρώην εργοταξίου της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, κατασκευάζοντας φωτοβολταϊκό με «αντάλλαγμα» την επέκταση της σύμβασης παραχώρησης.
Στο πλαίσιο ημερίδας στην Πάτρα είχα προτείνει να υλοποιηθεί μία επένδυση στον τομέα των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας στον πρώην εργοταξιακό χώρο, δεδομένου ότι οι εκεί κλιματολογικές συνθήκες ευνοούν κάτι τέτοιο. Βέβαια, η Γέφυρα Α.Ε. έχει παραδώσει το συγκεκριμένο χώρο στο Δημόσιο, το οποίο ελπίζουμε ότι θα αξιοποιήσει επιτυχώς την συγκεκριμένη έκταση.
Για ποια έργα στην Ελλάδα ενδιαφέρεται η Vinci παραχωρήσεις;
Για τους τομείς των υποδομών και μεταφορών που περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων, όπως είναι τα περιφερειακά αεροδρόμια αλλά και νέα, όπως αυτό στο Καστέλι.
Ωστόσο, αυτό που προέχει είναι η «σωτηρία» των υπό κατασκευή αυτοκινητοδρόμων που θα πρέπει να συνδυαστεί με την διάσωση των τραπεζών. Αυτό θα βοηθήσει τη χώρα να ανακτήσει την αξιοπιστία της ως επενδυτικός προορισμός.
Σε ποιο στάδιο βρίσκονται οι διαπραγματεύσεις για την επανεκκίνηση των έργων στους αυτοκινητοδρόμους; Ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα;
Τα μηνύματα που λαμβάνουμε είναι αισιόδοξα. Υπάρχει επιτελείο που σε καθημερινή βάση χειρίζεται το φάκελο της ανασυγκρότησης των οδικών έργων. Η διαμόρφωση του τεχνικού αντικειμένου των έργων, όπως το χρονοδιάγραμμα ή η πολιτική των διοδίων, φαίνεται ότι έχει ολοκληρωθεί. Ταυτόχρονα, βρίσκονται σε εξέλιξη οι διαπραγματεύσεις για τη διαμόρφωση ενός μοντέλου πρόβλεψης εσόδων που να είναι αποδεκτό από τους δανειστές, με στόχο την αρχίσουν εκ νέου οι κατασκευαστικές εργασίες.
Το χρονοδιάγραμμα για την επίλυση των προβλημάτων στους οδικούς άξονες εξαρτάται από τη διάσωση του τραπεζικού συστήματος. Ενδεχομένως σε τρείς μήνες να υπάρξει λύση, με τον χρονικό ορίζοντα για το κάθε έργο να είναι διαφορετικός.
Τι απαντάτε σε όσους υποστηρίζουν ότι το κόστος κατασκευής της γέφυρας είναι πολλαπλάσιο αυτού αντίστοιχων έργων στο εξωτερικό;
Είναι άστοχη η σύγκριση της γέφυρας του Ρίου-Αντιρρίου με αντίστοιχες γέφυρες που υπάρχουν, για παράδειγμα στην Ιαπωνία, επειδή το μεγαλύτερο τμήμα του έργου είναι υποθαλάσσιο.
Παγκοσμίως, δεν υπάρχει γέφυρα με τέσσερις πυλώνες σε βάθος 65 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας ούτε με τις δυσκολίες θεμελίωσης που εμφάνισε η γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης».
Επίσης, σε μεγάλες γέφυρες, μήκους 15-20 χλμ. υπάρχει οικονομία κλίμακας, ως προς το κατασκευαστικό κόστος, σε αντίθεση με όσες είναι μικρότερου μεγέθους π.χ. 10 χλμ.