First published: 19th December 2010
Νέα πυρά εξαπολύει ο κ. Μάκης Βορίδης κατά του προκατόχου του στο υπουργείο Υποδομών κ. Γιάννη Ραγκούση σχετικά με την απελευθέρωση των ταξί.
«Δημιουργείται ηθικό ζήτημα», επισημαίνει χαρακτηριστικά ο κ. Βορίδης στο Capital.gr, από το γεγονός ότι ο κ. Ραγκούσης επικαλέστηκε την Τρόικα για να επιβάλει το πλήρες, χωρίς πληθυσμιακά κριτήρια «άνοιγμα» των ταξί. Τάσσεται για άλλη μια φορά κατά της απελευθέρωσης του επαγγέλματος, υποστηρίζοντας πως σε αντίθετη περίπτωση οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες για το κοινωνικό σύνολο.
Ο υπουργός Υποδομών σε μία εφ΄ όλης της ύλης συνέντευξη, σημειώνει ότι τις επόμενες εβδομάδες θα δοθεί τέλος στην «ομηρία» των σταθμών του μετρό λόγω της υπόθεσης Siemens, ξεκαθαρίζει ότι η μείωση των διοδίων είναι ανέφικτη και δεν αποκλείει τη λήψη επιπρόσθετων μέτρων -εάν αυτό κριθεί αναγκαίο- για την αντιμετώπιση του κινήματος «δεν πληρώνω».
Στο πολιτικό πεδίο τονίζει ότι ο χρονικός ορίζοντας της διεξαγωγής εθνικών εκλογών θα μπορούσε να παραταθεί, εάν οι πολιτικοί αρχηγοί ελάμβαναν μία τέτοια απόφαση.
– Κύριε Βορίδη, η «ολική» απελευθέρωση των ταξί, δηλαδή χωρίς πληθυσμιακά κριτήρια, που ο κ. Ραγκούσης σχεδίαζε, αποτελεί παρελθόν. Έχετε ταχθεί κατά της απελευθέρωσης, δίνοντας λαβές σε ορισμένους να μιλήσουν για σχέσεις πρώτου βαθμού του ΛΑΟΣ με τον εκπρόσωπο των αυτοκινητιστών Θύμιο Λυμπερόπουλο. Τι απαντάτε;
Η ρύθμιση που θα έρθει δεν έχει στόχο να προστατέψει κανέναν παρά μόνον το γενικό συμφέρον. Ένα «άνοιγμα» του επαγγέλματος, ποιες είδους συγκοινωνιακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα έχει;
Εάν κάποιος υποστηρίζει ότι δεν θα μιλήσουμε για συγκεκριμένο αριθμό αδειών, ουσιαστικά αναλαμβάνει το κόστος, τον κίνδυνο και την ευθύνη της μετατροπής, ιδίως των μεγάλων πόλεων, σε έναν κυκλοφοριακό εφιάλτη που συναντάμε σε χώρες του τρίτου κόσμου.
Στην περίπτωση που μου ζητηθεί να αναλάβω την ευθύνη να μετατρέψω την Αθήνα, την Θεσσαλονίκη, την Πάτρα, το Ηράκλειο σε Δελχί και Μπανγκόκ δεν υπάρχει περίπτωση να κάνω κάτι τέτοιο.
Εάν όμως πρόκειται να αναζητηθεί ένα κριτήριο με το οποίο θα προσδιορίζεται ο συγκοινωνιακός φόρτος που αντέχει μία πόλη και εάν βάσει αυτού του κριτηρίου προκύψει ότι πρέπει να χορηγήσουμε χ αριθμό αδειών, τότε θα δώσουμε τον συγκεκριμένο αριθμό αδειών. Δεν έχω μία δογματική θέση, είμαι υπέρ είτε της μίας άποψης είτε της άλλης.
Εάν προχωρήσουμε σε απελευθέρωση που θα προκαλέσει κυκλοφοριακό χάος, ιδίως σε συνθήκες ύφεσης, όπου θα υπάρξουν άνθρωποι οι οποίοι, όντας άνεργοι, θα δεχτούν να εργάζονται με μηνιάτικο 300 ευρώ, οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες για το κοινωνικό σύνολο.
Το κυκλοφοριακό αδιέξοδο μίας πόλης μεταφράζεται σε κόστος περιβαλλοντικό και σε χαμένες εργατοώρες. Επομένως, όσοι διακατέχονται από μία στενά οικονομίστικη προσέγγιση για το τί είναι ο ανθρώπινος χώρος και η ανθρώπινη ζωή, τους διαφεύγουν πολλοί παράγοντες που τελικά αποτιμούνται και οικονομικά.
– Που αποδίδετε την επιμονή του προκατόχου σας για «ριζική» απελευθέρωση του κλάδου των ταξί;
Έχω μεγάλο σεβασμό για τις ισχυρές ιδεολογικές πεποιθήσεις οποιουδήποτε. Αφήνω ασχολίαστο το γεγονός ότι το τί θα γίνει με τα ταξί, μετατράπηκε σε μείζον ζήτημα της ελληνικής πολιτικής ζωής.
Μεγάλα ζητήματα είναι, για παράδειγμα, εάν θα ανακεφαλαιοποιήσουμε τις τράπεζες ή εάν θα μπορέσουμε να εξασφαλίσουμε την χρηματοδότηση της χώρας. Η χορήγηση 1.000 ή 5.000 αδειών ταξί, αντικειμενικά δεν είναι τόσο μεγάλο ζήτημα και δεν μπορώ να εξηγήσω γιατί κάποιοι το ανήγαγαν σε βασικό θέμα.
Για ένα θέμα είναι απολύτως θεμιτό να υπάρχουν πολλαπλές προσεγγίσεις. Αυτό όμως που δεν πρέπει να κάνουμε είναι, όταν δεν μπορούμε να πείσουμε για την θέση μας την κοινωνία ή το Κοινοβούλιο, να υποστηρίζουμε ότι αυτή μάς επεβλήθη από την Τρόικα. Τότε πέραν του ότι προσφεύγουμε σε μία υπέρτερη δύναμη για να «περάσουμε» την πολιτική μας, η στάση αυτή ενέχει μία βαθιά αντιδημοκρατική πεποίθηση: «Αφού δεν σας έπεισα, ας σας το παρουσιάσω από κάπου αλλού, ως διεθνή υποχρέωση της χώρας».
Δημιουργείται επίσης, ένα τεράστιο ηθικό ζήτημα. Είναι εντελώς αθέμιτο σε μία στιγμή που η χώρα μας βρίσκεται σε επιτήρηση, να εμπλέκουμε τον διεθνή παράγοντα σε ζητήματα που ακόμη και ο ίδιος δεν θα ήθελε να εμπλακεί.
– Η απαγόρευση της μεταβίβασης των αδειών δεν θα περιόριζε το «μαύρο χρήμα» στον κλάδο των ταξί;
Που δεν υπάρχει μαύρο χρήμα; Ή μήπως έχουν απαγορευτεί οι μεταβιβάσεις ακινήτων ή μετοχών ανωνύμων εταιρειών; Άλλωστε η μεταβίβαση των μετοχών μίας ανώνυμης εταιρείας που κατέχει άδειες ταξί, συνεπάγεται την μεταβίβαση και των σχετικών αδειών.
Επομένως, γιατί να τίθεται πρόβλημα, όταν η μεταβίβαση αδειών ταξί πραγματοποιείται από ατομικές εταιρείες και όχι από Α.Ε.; Από την άλλη, υπάρχει πρόθεση φορολόγησης της υπεραξίας που δημιουργείται από τις μεταβιβάσεις αδειών.
– Στο μέτωπο των μεγάλων οδικών έργων, ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα των διαπραγματεύσεων του υπουργείου Υποδομών με τις τράπεζες και τις κατασκευαστικές εταιρείες για την επανέναρξη των κατασκευαστικών εργασιών;
Σε μία δύσκολη και πολυμερή διαπραγμάτευση δεν μπορεί να τεθεί αυστηρό χρονοδιάγραμμα. Ωστόσο, υπάρχει η πολιτική βούληση να έχουμε μία κατάληξη το συντομότερο δυνατόν. Έτσι, οι συζητήσεις διεξάγονται σε έντονο ρυθμό, ώστε να οδηγηθούμε στο σημείο των τελικών αποφάσεων.